Двухколесный коллекционер

В 1791 году одному французскому графу пришла в голову интересная мысль – соединить деревянной рамой два колеса от телеги, сесть на нее верхом и передвигаться, отталкиваясь ногами от земли. Остроумного графа звали де Сиврак. Созданное им изобретение селярифер — первый в мире велосипед — не имел ни педалей, ни тормоза. «Если бы люди не изобрели велосипед, вся история человечества развивалась бы по-другому», — полагает московский коллекционер Андрей Мятиев. Велосипед для Андрея больше чем вид транспорта, который он вот уже 20 лет предпочитает всем остальным.

Сегодня в его уникальной коллекции, равной которой нет нигде в мире, около 200 обитателей. Деревянные велосипеды и металлические, гигантские «пауки» и двухколесные тандемы... Самые пожилые родились в 50-х годах XIX века, самые молодые – наши современники. У каждого из них своя судьба, полная удивительных приключений. Андрей убежден: если научиться прислушиваться к велосипеду, то старое колесо может оказаться колесом чьей-то жизни, а ржавая рама расскажет о семейных тайнах, любви, дружбе, даже политике.
— Вот интересно, почему, когда хотят сказать, что не нужно изобретать то, что уже было изобретено, вспоминают не паровоз и не электрическую лампочку, а говорят «не изобретайте велосипед»?
— Кстати сказать, многие знаменитые изобретатели с велосипеда начинали – кто-то просто катался, а кто-то работал над созданием новых моделей.
Авиаконструктор Туполев свою карьеру начинал на велосипедной фабрике «Дукс». Когда к Первой мировой войне фабрика стала крупнейшим производителем авиатехники, Туполев еще долго сотрудничал с велосипедным отделом. И только в 1917 году перешел в гидроплановый.
Большими поклонниками велосипедной езды были Циолковский, Королев. Шухов – автор проектов Шуховской (ныне шаболовской) радиобашни и дебаркадера Киевского вокзала — был один из тех, благодаря кому в 1888 году создавался первый московский клуб велосипедистов.
Изобретение двухколесной машины не просто подарило людям новый вид транспорта. Слово «велосипед» образовано от двух латинских слов – велос – скорость и педис – нога. Быстрая нога. Благодаря этой «быстрой ноге» знание человека о мире радикально изменилось, расширился горизонт. Человек получил возможность покорять огромные пространства и при этом ни от кого не зависеть — абсолютное новшество для конца XIХ века.
Скажу больше, появление велосипеда было явлением того же порядка, что и изобретение аэроплана. Кстати, простой крестьянский люд реагировал на первые двухколесные машины так же болезненно, как на аэроплан. В описании знаменитого велосипедного пробега вдоль границы Советского Союза рассказывается, что, завидев велосипедистов, жители Таймыра в панике спасались бегством. Было это уже ни много, ни мало в 30-гг. ХХ века. А в 90-е годы XIX века любой проезжающий по сельской местности велосипедист мог быть принят за нечистую силу и получить поленом от крестьянина.
О новом виде транспорта или даже скорее о новом стиле жизни знали лишь жители городов, им восхищались, ему посвящали оды.
— Оды велосипеду?
— Велосипед, гонитель скуки!
Цивилизации кумир,
Венец технической науки,
Ты далеко подвинешь мир!
Ты – крайний минимум усилья,
Ты человеческие крылья,
Ты – мощь, которую создал
Передвиженья идеал!
Ты будто чудо из чудес,
Нам ниспосланное с небес!
Итак, циклист, не знай печали!
Вращай послушные педали,
Пропагандируй всюду наш
Неуловимый экипаж,
                                    — писал один любитель в конце XIX века.

— Почему-то, когда речь идет о старинных велосипедах, с «послушными педалями» и комфортом это мало ассоциируется.
— Это правда. Ездить на первых велосипедах было не только неудобно, но и опасно для жизни. Вот, скажем, костотряс Мешо 1867 года. Моднейшая вещь сегодняшнему ездоку показалась бы орудием пыток. Название вполне соответствовало содержанию: видите, у него деревянные, окованные металлом колеса, — именно они  создавали жуткое «трясение костей», так что первые ездоки вынуждены были ходить в синяках.
Или вот велосипед с огромным передним колесом, так называемый паук. Его я купил во Франции. У этого диаметр переднего колеса 1,5 метра, но были машины и с двухметровыми колесами. В гонке за размером колеса изобретатели доходили до абсурда. Ведь чем больше колесо, тем длиннее расстояние, которое велосипед проходил за один оборот педалей. Понятно, что, когда махины в полтора человеческих роста выезжали на улицы города, столкновения были неизбежны. Падать с такого велосипеда не рекомендовалось, да и пешеходы в целях безопасности вынуждены были держаться подальше.
А этот велосипед с маленькими колесиками – первый складной велосипед, самокат Жерара, имел другой недостаток. Центр тяжести у этой машины располагался над задним колесом, так что при езде самокатчик попросту мог перевернуться.

— А как относились ко всем этим неудобствам сами ездоки?
— Требование моды, желание идти в ногу со временем заставляли велосипедистов стойко переносить все трудности. А поверить в мечту и комфорт помогала велосипедная реклама. (Андрей раскладывает бумажную часть своей коллекции — рекламные объявления конца XIX начала XX века. На каждом из них – изображение велосипеда и довольного жизнью велосипедиста.) Как писал о велосипедной рекламе Джером К. Джером, «можно подумать, дело человека заключалось только в том, чтобы сидеть и наслаждаться». Удобства, связанные с изобретением двухколесной машины, пропагандировались настолько, что предлагалось буквально жить на велосипеде, принимая участие в длительных велопоходах. Отсюда реклама всяких сопутствующих товаров. Вот, например, рижская консервная фабрика «Пландаг» предлагала «Рижские сосиски в бульоне для велосипедистов»: «в герметически закрытых банках с ключом и с приспособлением для привязки к рулю или к раме велосипеда».
Удобно это было или нет, но позволить себе все эти модные велосипедные штуки мог далеко не каждый.

— То есть велосипед был дорогим удовольствием?
— Не то слово. В 1860-1870 гг. стоимость велосипеда, или самоката, как его называли в России, составляла 500 рублей. В то время как дом в деревне стоил 50, корова 5. Понятно, что первыми обладателями двухколесных машин были люди с достатком — аристократы, деятели культуры, политики. Почетным председателем Санкт-Петербургского общества велосипедной езды был великий князь Сергей Михайлович. В 1895 году его трудами была осуществлена первая гонка Москва — Санкт-Петербург. Почетным членом московского общества велосипедистов-любителей был граф Лев Николаевич Толстой. Кататься на велосипеде Толстой научился в возрасте 62 лет, затратив на обучение не более получаса. Знаменитый художник Петров-Водкин, еще будучи слушателем академии ваяния и зодчества, в 1898 году со своим напарником, художником Сорохтиным, совершил велосипедное путешествие по Европе. Причем условием поездки было проделать весь путь без копейки денег, зарабатывая по дороге живописью. Надо сказать, им это удалось.
Вся императорская семья, начиная с Александра III, охотно ездила на французских велосипедах-костотрясах изобретателя Мешо Лилемана, изготовленных в Париже в 1867 году. Кроме того, в распоряжении светлейших были пауки модели «Премьер» 1882 года. Прогулки обычно совершали всей семьей. Любимой зоной катания были парки Царского Села, Петергоф. Когда императорская семья гостила у своих родственников за границей, то катались прямо по городским улицам – об этом можно судить по старым фотографиям.

— А велосипедные аварии часто случались?
— Первым велосипедистам, конечно, приходилось нелегко, столкновения и травмы были обычным делом. А так как владельцами велосипедов были в основном люди известные и обеспеченные, все эти случаи попадали на страницы газет и велосипедных журналов. Кажется, Бернард Шоу говорил, что газета не знает различий между велосипедной аварией и катастрофой цивилизации. Судя по тем материалам, которые удалось собрать мне, это было действительно так.
Долгое время в прессе муссировался факт падения с велосипеда писателя Короленко. В 1899 году он попал на велосипеде под извозчика, что вызвало бурную реакцию общественности – рана была достаточно серьезной. Однако и потом Короленко продолжал много кататься, что тоже не осталось незамеченным.
Под колесами извозчичьей коляски приходилось бывать и Владимиру Ленину. Во время эмиграции в Швейцарии он часто катался на велосипеде и во время одной из прогулок попал под лошадь. Впоследствии этот случай рассматривался советскими историками как попытка покушения на революционера. На самом деле это было обыкновенным ДТП.
А вот другому революционеру, соратнику Сталина, Семену Аршаковичу Камо (Тер-Петросяну) повезло гораздо меньше. В 1923 году он погиб, попав на велосипеде под грузовик.
Основной причиной дорожных проблем были столкновения между велосипедистами и извозчиками. Если циклисты соблюдали правила дорожного движения, то извозчики ездили, как им было удобно, что, естественно, приводило к авариям. Потом само отношение извозчиков к велосипедистам было негативным. Ведь телеги и лошади были всегда, а тут появились какие-то «пауки», перепугали лошадей (животные очень боялись велосипедных сигналов, кстати, поначалу вместо звонков вообще сирены ставили, они есть у меня в коллекции). Драки между дорожными старожилами и велосипедистами были обычным делом на улицах Москвы в конце XIX века. Но, надо сказать, в этой борьбе извозчиков с велосипедистами у последних были защитники – велосипедные клубы. Например, если циклист пугал лошадь и та в ужасе разбивала витрину магазина или запрыгивала в окно второго этажа, вина падала не на извозчика, а на хозяина велосипеда. Велосипедные клубы могли защитить циклиста от полицейских и штрафов, пообещав взять его на поруки.
Велосипедные клубы были слепком английских аристократических клубов по интересам и одними из первых спортивных обществ в России. Но самое интересное — велосипедные клубы сформировали вокруг себя целую культуру общения и целый ряд традиций. Например, одной из самых популярных были велосипедные маскарады.
— Велосипедные маскарады?
— Или корсо-маскарады, как их тогда называли. Светские вечера, на которых собирались члены велосипедного клуба, устраивались раз в год. На собраниях обсуждались деловые проблемы, заключались сделки, заводились дружеские связи, назначались даты совместного катания.
Непременным условием участия в празднике был карнавальный костюм – для хозяина и для железного коня. Причем костюм велосипеда должен был полностью соответствовать по стилистике костюму велосипедиста. Авторы самых сложных нарядов удостаивались крупных денежных призов.
— А в обычные дни в какой одежде катались?
— Поначалу велосипедная одежда ничем не отличалась от повседневной. Но когда стало ясно, что длиннополые сюртуки и шляпы котелком – не очень-то удобны для катания, появились гетры, бриджи, суконные фуфайки. В холодную погоду надевались шерстяные костюмы, тогда много говорили о пользе шерсти для занятий спортом. Со временем появились велосипедные костюмы для дам. Но это уже позднее, в 90-е годы. На «пауках» женщины практически не ездили, это считалось крайне неприличным. Риск услышать нелицеприятные возгласы со стороны прохожих снизился лишь в самом конце столетия, когда были изобретены велосипеды с женскими рамами. Поначалу дамы ездили в юбках, причем мода требовала, чтобы юбка была длинной — закрывала лодыжки. Можете себе представить, насколько это неудобно. Правда, на задние колеса вешались сеточки, а на цепь – картеры, защищающие одежду циклисток от попадания в движущиеся части, но травмы и падения все равно случались. В 1894 году появились первые дамские велокостюмы. Их конструкция позволяла на время катания закреплять юбку вокруг лодыжек. Потом платье надлежало привести в подобающий женщине вид. «Только такой костюм способен сохранить здоровье и благопристойность» — гласила реклама. Но женщины шли дальше: на смену длинным юбкам пришли юбки-брюки. А уже в начале ХХ века можно было увидеть на улицах города даму в трико.
Вообще история взаимоотношений дам и велосипедов – это прежде всего история борьбы женщины за равенство прав с мужчинами. По утверждению одной из деятельниц женского движения за равноправие, велосипед сделал для движения гораздо больше, чем все его предыдущее развитие.

— А кем были первые женщины-велосипедисты?
— Первой женщиной, получившей документ-разрешение для езды по Петербургу, была госпожа Лашеева, известная актриса. Первое одиночное путешествие из Петербурга в Москву совершила жительница Петербурга госпожа Абрикосова. Было это в 1899 году, но известно, что она каталась еще до официального разрешения езды по улицам, за что несколько раз попадала в полицейский участок.
Вообще первые велосипедистки были из аристократических слоев общества – актрисы, светские дамы, профессорские жены. Вот этот велосипед первой в России велосипедной фабрики Александра Лейтнера принадлежал жене профессора Санкт-Петербургского университета. У этой машины вообще очень интересная судьба. Он был куплен женой профессора в 1914 году для летних катаний. На нем она проездила лето 1914 и лето 1915 года, а осенью 1915-го в семье произошла трагедия. Сын этой дамы пошел добровольцем на фронт и вскоре погиб, после чего хозяйке велосипеда было уже не до катания. Велосипед повесили на гвоздик в коридоре огромной восьмикомнатной квартиры на Васильевском острове. В 1919 году семью профессора уплотнили, оставив одну комнату из восьми и подселив к ним разнообразный люд. Новые соседи велосипед заметили, пытались его реанимировать, но выяснилось, что у машины нестандартная резина, которую в тогдашней Советской России просто не производят. Так он и остался висеть на крючке в огромном коммунальном коридоре. С этого крючка я его снял в 1993 году и привез в Москву. Велосипед казался неправдоподобно большим. Дело в том, что за 70 лет на нем нарос сантиметровый слой кухонного жира, смешанного с пылью — все, что несло из кухни, то и оседало на раме. Растворить эту субстанцию ничем не удавалось, в результате я счищал ее опасной бритвой. После долгих трудов под слоем жира обнажилась оригинальная окраска и надпись золотом – «Россия, модель № 12»..

— Андрей, как вам удается разгадать «родословную» велосипеда?
— Всегда по-разному бывает. По подписям к старым фотографиям, сохранившим изображение велосипеда. По воспоминаниям потомков и знакомых прежних хозяев. Но чаще всего помогает какая-нибудь простая случайность. Например, однажды случайное знакомство помогло мне найти и раскопать самый настоящий клад.
Дело было в 1992 году. Как-то, дожидаясь трамвая на автобусной остановке, я совершенно случайно познакомился с интереснейшим дедом, рассказавшим мне историю, с которой началась одна из самых увлекательных моих поисковых операций. Дед был ровесником века, но сохранил в свои 92 ясность ума и великолепную память. Жизнь бросала его по всей стране, он участвовал в пяти войнах, получив боевое крещение еще в 1916 году и выйдя в отставку полковником уже после смерти «отца всех народов». Узнав о моей страсти, собеседник покопался в памяти и выдал мне рассказ об одном русском офицере, с которым он был дружен в 1917 году, будучи молодым солдатом. Офицера звали Григорий, фамилия, увы, рассказчиком позабылась. До Первой мировой войны Григорий учился в Петербургском университете, увлекался велосипедным и коньковым спортом и охотой. Неоднократно участвовал в гонках, был членом Петербургского общества велосипедистов-любителей, ездил на велосипеде марки «Россия». В 1914 году он пошел добровольцем на фронт, славно воевал, получил несколько наград. В 1917-м, приехав к родителям в маленькое дворянское имение под Оршей, закопал в пристройке-леднике памятные для себя вещи, которые не имел возможности вывезти, в том числе свой велосипед. Годом позже он погиб, участвуя в составе Добровольческой армии в штурме Екатеринодара.
Дед вполне уверенно назвал село, возле которого располагалось имение, после чего я побежал домой, надеясь найти его на карте. Мне было понятно, что шансы найти велосипед «Россия», который для меня тогда был пределом мечтаний, не более чем один к ста. Но через несколько дней я уже стоял под дождем на станции Орша. Отыскав село, я начал расспрашивать местных жителей и выяснил, что усадьба была разрушена еще во время войны, а пристройку снесли недавно, несколько лет назад. «А не нашли ли чего необычного, когда ломали пристройку?» – спросил я. «А как же! Целый клад нашли! Пяток ружей красивых, но ни на что не годных, да велосипед ржавый». – «А велосипед-то где?» — «В бурьяне лежит, иди да бери». Я с трудом поверил в свою удачу. Так в коллекции появился велосипед первой русской велосипедной фабрики «Россия».
Отличными носителями информации являются книжки велосипедиста и велосипедные номера – жестянки, вот как эти. Видели такие когда-нибудь?

— Похожи на номерные знаки автомобилей.
— Принцип тот же. Первые номерные знаки для велосипедистов в России были учреждены в 1896 году в Петербурге одновременно с опубликованием указа градоначальника о разрешении езды по городу. Чтобы получить право езды по улицам, надо было явиться в полицейский участок, продемонстрировать умение кататься на велосипеде, показать свое знание правил дорожного движения и заплатить налог. После этого владелец велосипеда получал номерной знак, или жестянку, который надо было повесить на велосипед, и билет со своей фамилией и именем. Все документы выдавались сроком на один год. Причина экономическая: ведь придя в участок через год, велосипедист должен был снова заплатить налог. Обойти закон было сложно: каждый год жестянки делались разного цвета, так что определить велосипед с просроченным номером не составляло труда. Номера пропали из обращения лишь в 60-е годы XX века – в Москве, а в маленьких городах даже позднее. Понятно, что с правилами считались не все и не всегда. Например, первые почтовые велосипеды были закуплены и начали использоваться еще в 1895 году, то есть до официального разрешения езды по городу.
— Благодаря Печкину образ почтальона неизменно связывается с велосипедом.
— Пример с Печкиным, который «вредный был, потому что у него велосипеда не было», очень хорошо отражает ситуацию – но только не конца XX века, как в мультфильме «Простоквашино», а его начала. Действительно, в начале столетия представить почтальона без велосипеда было почти невозможно. Первые почтовые велосипеды были трехколесными с ящиком между колес для перевозки корреспонденции.
Кстати, велосипеды служили верную службу не только почтальонам. Вот посмотрите на эту фотографию. Видите стройные ряды велосипедистов в касках? Это парад, приуроченный к первому всероссийскому пожарному конгрессу 1908 года. В 1897 году были даже попытки ввести санитарные велосипеды, трансформирующиеся в носилки. Широкого распространения эта идея не получила. Зато воевать на велосипедах приходилось, и успешно.

— Воевать на велосипеде?
— Вот взгляните на этот трехколесный тандем. Прекрасная военная машина: двое крутят, а на задней оси устанавливаются два пулемета «Максима». Опыты по установке на велосипеды различного вооружения проводились вплоть до начала Первой мировой. А во время войны даже создавались специальные самокатные подразделения – что-то вроде пехоты, только на велосипедах. Всего в Первую мировую в российской армии было 25 самокатных рот, причем к концу войны роты развернули в батальоны, то есть количество самокатчиков увеличилось почти втрое.
Благодаря этому маленькому велосипеду – самокату Жерара — солдаты могли стрелять прямо на ходу, не слезая с велосипеда. Видите, у него небольшие колеса, а седло располагается прямо над осью заднего колеса, так что при необходимости велосипедист мог остановиться, снять с плеча винтовку и произвести выстрел. Более того, если дорога портилась или надо было лезть в горы, велосипед складывался и вешался за спину, как солдатский ранец. Благо, весил он по тем временам совсем немного – около 15 кг.
Несмотря на огромную популярность в армии, у самокатов Жерара были свои недостатки: они долго складывались, а расположение седла над задним колесом создавало риск – самокатчик мог перевернуться. Для войны нужен был особый велосипед, на котором можно и в огонь, и в воду.

— И такой чудо-велосипед был изобретен?
— Да, вот он стоит перед вами – красавец «Дукс боевой». По сравнению с самокатом Жерара он имел массу достоинств. Во-первых, он был легче и не переворачивался. Во-вторых, время складывания и развертывания этого велосипеда составляло не более 10 секунд. Кроме того, сзади к нему крепился кожаный щит – для защиты спины велосипедиста. Всего таких «Дуксов боевых» за время войны было выпущено 682 штуки. На поиски этого велосипеда я потратил более 10 лет. В итоге он был обнаружен под Псковом в траншеях Первой мировой войны.
— В каких сражениях приходилось участвовать воинам-велосипедистам?
— Взять, например знаменитую операцию по захвату немцами Моонзундского архипелага. На островах в Балтийском море стояли русские дальнобойные батареи очень крупного калибра. Они держали запертым устье Финского залива, защищая Петроград и не давая немцам возможности контролировать всю Балтику.. Трагедия Моонзунда очень хорошо показана в одноименном советском фильме, но о ее причинах там ничего не сказано. Почему русские были вынуждены оставить порты, взорвать орудия и эвакуироваться? А дело в том, что немецкие самокатчики захватили мосты, которые соединяли острова между собой и с материком. В результате у русских был перекрыт путь для подвоза еды и воды, и оборона Моонзундского архипелага стала просто невозможной.
Самокатчики принимали участие в знаменитом Брусиловском прорыве. А вот во время Второй мировой военные велосипеды в Советской армии почти не использовались. В вермахте же, напротив, были целые подразделения велосипедистов. Они имели на вооружении ручное стрелковое оружие, пулеметы, минометы, гранаты. Все это добро крепилось к рамам специальными кронштейнами, часть амуниции перевозилась на специальных массивных багажниках, шинельная скатка крепилась к рулю.
— Остается только крылья велосипеду приделать, и картина будет завершена.
— Ну, крыльев у велосипедов не было, но летать они летали. Вот видите этот складной самокат английской фирмы BSA? С таким велосипедом за плечами бойцы десантных частей совершали прыжки с парашютом. Эта модель использовалась английскими и американскими десантниками при высадке союзных войск в Нормандии в 1944 году...
А вообще велосипед способен на многое. Но самое главное, он учит людей создавать свои собственные маршруты. Автомобилю нужно шоссе, самолету — воздушный коридор, а вот отправиться, куда глаза глядят, не боясь ни узких троп, ни бездорожья, можно только на велосипеде.
Автор: Екатерина Фадеева

«Музей истории велосипедного дела Андрея Мятиева»